黄埔工厂，全球最大的12000吨压铸机正在繁忙作业。而在偌大的厂区内，除了这台巨型压铸机以及鳞次栉比、码放整齐的后地板、纵梁、横梁等零部件，几乎看不到现场作业的工作人员。

  黄埔工厂的相关负责人向证券时报记者表示，12000吨压铸机的使用，大幅度的提高了工厂的产能效率，相对传统工艺，焊装产线%以上。

  在此前小米汽车召开的技术发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军也特别介绍了小米的超级大压铸技术，即9100吨一体化压铸工艺，并与特斯拉刚刚推出的9000吨压铸机进行比较。

  一时之间，一体化压铸技术开始向万吨级演进，并持续升温。文灿股份、广东鸿图、今飞凯达、泉峰汽车、三祥新材、常青股份、万丰奥威等国内汽车零部件企业纷纷受益。

  民生判断，2024年，一体化压铸车型将迎来上市热潮，行业渗透率有望快速提升。预计2025年国内一体化压铸件市场规模有望达299亿元。长久来看，一体化压铸技术较为成熟，头部压铸企业全球市场占有率逐步提升，部分自主品牌整车厂有望参与中游生产，行业形成千亿市场规模。

  传统的汽车制造流程主要包含冲压、焊装、涂装、总装四大工艺。其中，冲压环节指的是运用中小型压力机和模具使得钢材成型。

  但新能源汽车时代，电动车为了通过减重车身提高续航，对铝合金材料需求更大，而铝合金零部件材料通常采取压铸方式。

  在高压作用下，金属材料以高速充填进入模具型腔，并在压力作用下成形、凝固，进而形成铸件。

  同时，一体化压铸也可以将多个单独、分散的零部件高度集成，压铸一次成型为几个大型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接组合的方式。

  一体化压铸将冲压和焊装环节合并后，不仅简化了车身的制作的完整过程，也节省了生产线成本，提高了产线吨级的压铸机，首次在Model Y后地板部件生产的全部过程中采用了一体化压铸技术，此举让Model Y后地板的零件减少了79个，焊点由700—800个减少到50个，相同部件的生产时间由至少两小时缩短至80—90秒。

  、、蔚来汽车、理想汽车、AITO问界、哪吒汽车、高合汽车等，纷纷跟进一体化压铸技术。小鹏汽车有关人员告诉证券时报记者，小鹏汽车最新推出的MPV车型X9就应用了一体化压铸技术，车辆的前舱、后地板均通过一体化压铸，共集成了167个零件，相比传统车身结构减重19%。

  上述的人说，一体化压铸技术的应用，除了能实现车身轻量化，还能更加进一步降低生产成本，提升效率。据悉，目前小鹏汽车应用的最大吨位的压铸机可以集成70个零件，大幅度缩短了整车制造的零件供应链，同时降低了尺寸匹配的难度及提升了精度的一致性，为缩短整车开发提供了技术支撑，而这也逐步降低了综合成本。

  在打造新车009、007车型时，同样应用了一体化压铸技术。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧告诉证券时报记者，虽然目前一体化压铸技术带来的成本优势还没有完全体现，但未来其成本一定会降低。“以009为例，一体式压铸让009集成了约79个零件，未来极氪的新产品通过一体化压铸技术有望集成100多个零部件，大幅度缩减传统制造工艺的投资，降低人工成本，提升生产效率。”安聪慧判断，一体化压铸技术可以让车辆更加轻量化、更加安全，也能让生产所带来的成本更低。

  此外，他判断，一体式压铸还能降低碳排放，这也是极氪积极应用该技术的重要原因之一。

  从6000吨到7000吨，再到9000吨乃至上万吨，伴随着一体化压铸技术的普及，慢慢的变多的车企开始积极地推进该技术的落地应用，并在压铸机的吨位上开启了一轮“军备竞赛”。2022年年底，

  宣布将应用9000吨级的大吨位压铸机生产皮卡车型的核心部件，此举引领了“大压铸”风潮。此后，华为在发布与赛力斯

  汽车联合打造的AITO问界M9时透露，该车辆的“玄武车身”也采用了9000吨的压铸机制造。据悉，通过一体化压铸技术，该车型的222个零部件集成为10个一体化压铸零部件，零部件数量下降95%。同时，车辆连接点数量减少1440个，下降70%。在小米汽车首场技术发布会上，雷军也特别介绍了小米的9100吨大压铸技术，并为该技术团队颁发了百万美元年度技术奖金。

  实际上，在诸多车企的技术比拼之下，一体化压铸技术开始向万吨级演进。目前，小鹏汽车已采用了12000吨级的压铸机。小鹏汽车内部人士告诉证券时报记者，小鹏汽车目前计划累计布局6台压铸机，其中两台已投入使用。

  包部件。据悉，从2021年起，小鹏汽车就与广东鸿图开始合作探索一体压铸技术，在小鹏汽车黄埔工厂，双方更联手打造了“厂中厂”模式。近日，哪吒汽车宣布，正联手共同研发超20000吨的一体化压铸机；奇瑞汽车也于不久前表示，与

  联合打造全球首个超万吨双压射成型工艺。业内人士分析称，压铸机吨位越大，说明其压力越大，也更能压铸出尺寸更大、更复杂的铝合金部件。“一体式压铸不是简单的开个模具就能做，更不是简单地叫代工厂供应零部件就能做到的，而是从材料端、模具端、设备端到整车的开发设计一体进行开发。”安聪慧表示，一体式压铸有很多的技术难点，一种原因是设备，另一方面是材料。

  据悉，由于铝材较为脆弱，在其中加入何种合金材料，以什么比例混合并进行压铸成型，是比较考验车企的核心技术的。安聪慧认为，车企押宝一体化压铸技术，并不是单纯地购买压铸机，而是要同步掌握原材料、模具和设备的研发设计。

  近年来，伴随着汽车电动化趋势的深入，慢慢的变多的车企开始布局一体化压铸技术，并集体押宝“大压铸”。中邮证券分析称，大型压铸机是实现

  的关键。但大型压铸机工艺复杂，需要对复杂的系统来进行协调控制，对理论、经验的要求高。从过往的历史数据来看，压铸机的锁模力一般1年至2年才会实现一次跨越，每次提升约500吨。因此，大型压铸成形装备造价高昂，一旦试制失败将带来较大的经济损失，试错成本高。近年来，伴随着整车企业对于大压铸技术的需求升温，与之相关的零部件企业也集体受益。

  据悉，一体化压铸产业链参与者众多，其中上游包括免热合金、压铸设备、压铸模具等企业，

  、伊之密等就处于产业链上游，而文灿股份、拓普集团、广东鸿图则属于产业链中游的压铸供应商。从全世界来看，目前中国的大型压铸机厂商正充分受益于国产汽车的崛起。公开多个方面数据显示，以

  为例，该公司的压铸机在中国市场的占有率已超过56%，超大型压铸机在全球占有率超过90%。华金证券分析称，一体化压铸产业链相对简单，上中下游细分赛道中，压铸设备由于短期内厂商进入难度大、投入资本高、研发时间长，壁垒相比来说较高。因此，对于压铸厂商来说，要想保持优势，一要产能布局充分，二要工艺水平领先，三要与整车企业深度合作。正因如此，小鹏汽车才会在厂区中打造“厂中厂”，核心目标还是为了与压铸厂商保持密切协同。

  小鹏汽车黄埔工厂的工作人员透露称，目前小鹏所采购的大型压铸机，一定要通过5年时间分摊其采购及经营成本。从运营的角度来看，大型压铸机的经营成本还是比较高的。

  将逐步回归采购模式为主。主机厂自建产线一方面金钱上的压力很大，并且后期运营管理非常耗费精力。目前，主机厂自研大压铸技术，核心目的还是为便于后续与供应商之间的技术交流。

  车企的入局，有利于一体化压铸技术的总体提升，特别是伴随着汽车市场需求的铸件上行，一体化压铸产品将不断迭代升级。