是一台半国际化半本土化的车子。国际化，是因为这辆车是一辆继承了丰田为北美市场打造的一台中大型轿车的名头；本土化，是因为丰田对于这辆车进行了从内到外的全新设计，使其更适合于中国本地的消费需求。所以今天我就想聊聊这辆车，顺便对于丰田未来在中国即将进行的“HEV普及战略”提出一些自己的思考和观点。

　　我测试的车型为亚洲龙双擎2.5L Limited旗舰版车型，颇为有意思的是，这次的亚洲龙给了双擎版本四个配置，而汽油单动机的版本就只有两个配置——这就摆明了自己准备大力推送双擎版本，以完成我所说的“HEV普及战略”。

　　正所谓“国不可一日无君，军不可一日无帅”，在这种野心十足的大战略面前，如果没有一台能够支持战略目标的引擎出现的话，那再高明的战略不过是空中楼阁。代号8ZR-FXE的1.8L引擎可为将但不可为帅；代号2GR-FXS的3.5L引擎则有些“廉颇老矣”。所以，代号A25B-FXS的全新2.5L发动机就必须肩负起大旗，作为核心进军至中国市场。

　　全新的2.5L高压缩比发动机，14：1的压缩比让人不禁臆想这会不会是丰田与马自达交换股比后从创驰蓝天发动机那里偷学过来的黑科技。这台机器在国内目前是第三台搭载的车型了，之前的两台分别是全新第八代凯美瑞双擎以及全新雷克萨斯ES300h。

　　前面俩车我倒是都已经开过了，凯美瑞表现的优雅有余但稍有些中气不足，ES300h则是表现惊艳但售价让不少人望而却步。现在轮到亚洲龙了——几圈试驾下来后，我觉得就这个动力表现来说，几乎与ES300h的表现无差异：无论是动力的充沛程度，还是动力响应的逻辑与反应速度，乃至输出至车轮上的实际表现，都可以说与ES300h近乎相同的优异。

　　不过相比起ES300h，这台发动机在这辆车的表现上可以说是稍有差异，不，更准确的说是稍有优化。亚洲龙优化了整车在中低动力请求下车辆的动力输出表现，尽可能的让车辆在最短的时间内达到请求的动力目标。

　　虽然当时在ES300h上，我觉得动力响应已经足够快，但这次在亚洲龙上面，车辆把你仍能察觉到的稍稍慢了一点点的动力响应做的更无察觉了。以现在的表现，假设不是我告诉你这是一台HEV车型，再给这台车配上一个声浪模拟系统，就这个动力表现真的会让你有一种在开六缸机车子的错觉。

　　除此以外，我能够察觉到这辆车相比凯美瑞双擎和ES300h来说更优化了Sport模式。原先不论是凯美瑞双擎，亦或是ES300h，我都认为其运动模式标定得很失败，与普通模式几乎没区别，还不如不去单独做出标定。

　　而这次的亚洲龙双擎，我可以感觉到丰田应该是把一些赛用混动的标定经验给拿了出来（别忘了丰田这两年一直在用TR050玩勒芒）。在这辆车的Sport模式下，车辆能够在极短的响应时间内完成动力的全部释放，与预想的运动型动力输出模式完全一致。虽然217匹的综合马力，推动着1725kg的车子怎么也不会像本田思域1.5T、讴歌RDX2.0T那种爆炸性的民用车加速度，但运动感的营造在这次的亚洲龙双擎上已经有所表现。

　　在经历了老款凯美瑞混动、卡罗拉混动、ES300h等多次摸索和尝试后，丰田终于在亚洲龙混动上找到了适合于中国国情的HEV车型方案。这也是我第一次觉得丰田系的同一车型内混动版本要超过汽油单动版作为推荐车型，由这样来看，产品团队对于主推混动车型的这个决定确实是深思熟虑后的选择，其眼光之准确令人钦佩。

　　动力的表现能够说是优异，而换到车辆整体的动态表现，我觉得能够说是优秀但仍有不足。不过很有意思的是，这辆车在很多地方的动态表现与ES300h非常的接近，考虑到发售时间，谁抄谁的作业我想应该是不言而喻的事情。

　　先从制动表现说起——亚洲龙混动的制动表现比起ES300h那种脚感稍软的制动表现来说调整得更硬了一点，但相比于那种“一踩就有”的感觉来说还是会表现的软了一点。

　　其实这辆车的制动力度是足够的，制动距离也不算长，制动踏板也没有空行程之类的硬伤。但相比于雅阁混动车型，你还是会认为这个制动踏板的力回馈稍微小了一些，可能会出现一种没信心的感觉。所以，请明确一个观点：这辆车制动的硬指标是没问题的，只是看你喜不喜欢这种风格。

　　没有改进的除了制动脚感外，车辆的转向阻尼和力反馈比例依旧不尽如人意——整体阻尼感是比较弱的，这对于像我这样的成年男性来说会觉得稍稍有些过于轻盈了。除此以外，车辆方向盘的随速随角度力反馈比例基本等同于没有变化：车速上来后方向并没有开始变得稍沉趁手，方向盘角度加大后也没有很明显的力矩增强变化。

　　在这么一个与车辆运动表现稍显不一致的方向盘基础下，这辆车如果做麋鹿测试的话，你会感觉方向与车辆动态表现相比稍稍快了半拍。当你的方向刚刚打出的时候，车辆并没有相应动态表现；而当方向加大后，车辆突然一下有了表现并且瞬间跟上了方向盘的动作。虽然亚洲龙的定位还是半商务半家用的行政轿车，我依然是认为这个表现有些失败。

　　除此以外的表现我觉得这辆车都可以给特别好评——有余是行星齿轮组的E-CVT结构，这辆车无论在日常行驶还是在激烈驾驶的时候都能保持非常好的平顺性，无论是发动机还是变速箱都没有一丝的紊乱和抖动。

　　车辆滤震性和倾斜抑制控制满分，前后桥软硬程度基本一致，而且无论在任何速度下，前后桥处理大震动都可以一次性吸收完毕一次性回弹完毕，小震动更是基本过滤干净，但又保持了清晰的路面反馈信息提供给司机；车辆在转向的时候各个侧倾与车辆动态表现递进关系保持比例式递增，但总体极限侧倾并不严重，能提供给车内人员很好的安全感。

　　NVH表现越级，虽然亚洲龙已经是中大型车，但其售价依旧是25-30万的品质区间。但根据我实际的测试，这辆车的NVH水平应该垮了一个级别，达到了大概40-50万售价的C级轿车应有的水平，这是达到远超于其它同价位竞品的高度了。

　　A25B-FXS发动机在经过一段时间的优化后，机械噪音的抑制已经很的小，车辆外观的流线设计也能够将风噪控制的很出色。韩泰的万途仕轮胎早路噪控制上也有很好的保障，只是受制于轮胎的设计思路，多少有些拖了操控性的后腿，这一点在前面转向手感部分已经提到了，就不再赘述了。

　　对了，多提一点，相比于以前的丰田混动车型，车辆的纯电巡航最高限速提高到了120km/h，这次的亚洲龙终于能在高速上以纯电形式巡航一段时间了，不得不说让原先鸡肋的纯电模式走出了实用性的第一步。

　　转过头来说到静态表现，我觉得这辆车的内部有些，怎么说呢，虎头蛇尾了，倒不是设计或者是工艺的问题，如果单说车辆外观和内饰的设计、用料的话，这辆车在这个价位下表现得无可挑剔——设计大胆、用料扎实、工艺细致。

　　除了后备箱在内侧顶部少了一块覆盖板来遮挡后备箱顶部钢板这一小小的问题外，设计和用料方面我实在是让我觉得很有高档感，甚至这种高档感稍稍超过了广汽丰田引以为豪的模范工厂产出的第八代凯美瑞。

　　然而如果从整体表现角度来评价亚洲龙、凯美瑞外加ES300h的内饰的线h无疑是第一位，而亚洲龙却是排在末席。这中间的关键原因就在于细节上的材质搭配和选择问题了。

　　接下来的不涉及做工用料问题，仅仅是我个人在于美学上面的一点看法——为了能直接的说明我接下来的内容，我们大家可以把三辆车从同一位置拍摄的内饰图片放在这里：能够准确的看出ES300h在中控中间位置的结构及形式十分有所考究，其设计的具体方案也具有设计师自己的想法。整体设计上遵循了“锋利”这一设计概念——材料的形状大多数都在边缘位置使用了锐角为基础的磨圆尖锐切割方式，与整车外观中那些具有棱角的外观设计和电子单转速盘的设计风格保持一致，给人一种标准的年轻化冲击感。

　　同时在材料表面的处理上，车辆的材质表面绝大部分采取了哑光、细磨砂线的处理方法。使得整车的内饰概念更贴近于近现代年轻人中那种“简约而不简单”的现代轻奢理念，同时色系的过渡上也采用了相近色系和近似的色相，使得整个中控台从上到下的过渡过程非常自然，没有感觉因为哪个饰板的颜色问题而让整个中控台看上去非常不自然。

　　从这里我们大家可以看出，ES300h之所以称为豪华中大型轿车，就是在这种看着虽不重要，但能够提升使用者真实的体验的细节上下了功夫。

　　相比之下，凯美瑞双擎的内饰设计感也是具备的，但部分地区使用了大圆钝角的过渡方式；部分材质表面也为了所谓的高级感使用了钢琴漆这种与整体风格不搭的解决方法；副驾驶上的银色饰板的色相过渡区域过大因此导致饰板特别突兀；一些下盖板的塑料件表面为节省成本采用的是粗颗粒表面的塑料饰板。好在设计风格的一致使其整体高级赶上弥补了一些分数。

　　换到亚洲龙上来看的话，前面凯美瑞有的问题在亚洲龙上依然存在：比如使用钢琴漆、过渡区域过大、塑料件颗粒感严重等等。另外，亚洲龙还犯了一个小错误：把最不应该放到视线主要区域内的软塑料覆盖件直接就放在中控台视线中央（就是空调操控面板下发的那个支柱的位置），我当时进入的时候觉得这辆车其它地方都还好，就这一个位置一看到那个粗颗粒塑料，立马感到掉价了不少，应该算是一个设计上因为材质选择而出现的败笔，不知以后是否有第三方的改造件或者官方亲自调整修改。

　　除此以外的内饰部分我就没有挑出什么大毛病了。前排座椅的人机工程学非常舒适，能够紧紧贴合身体，唯一的不足就是座椅高度对于我个人驾驶习惯来说依旧是觉得稍高一丝丝，但对于大多数人来说，这一个位置正好。

　　车辆内部按钮和拨杆均有阻尼设定，触感的话阻力稍稍占上风，大多数按钮都可以盲操。除了前后排带有安全带未系提示按钮外，后排安全带也带有此功能，算是安全配置上的一个小惊喜。仪表和中控台显示内容和操作逻辑比起凯美瑞更加端庄和易用一些，但距离ES300h那种高级感还是少了一些设计感。不过之前我提到的ES300h在转向和雨刷拨杆的分模线问题在这台亚洲龙上面被修正了，这个算是个进步。

　　剩余的地方就没啥需要非常说明的，基本上可以做到越一级的水平，达到了豪华中大型轿车该有的水平，需要补充的是，有关TNGA平台车型后排座椅靠背倾角问题，这次在亚洲龙上依然存在，但相比于问题严重的凯美瑞来说做了一些优化。由于这辆车的坐垫长度足够长，所以在正坐的时候靠背还是有些陡，但身体稍稍出溜一些坐着的话，也还能接受。但不论如何，目前TNGA平台下的丰田车型还是该继续在后排座椅角度上再下点功夫，这个是未来要继续改进的。

　　对于车辆的评测，我想就说到这里。总体上来看，这是一辆“已经够到豪华车边缘，但稍有遗憾”的车子——以我最认可的次顶配（XLE版本）来看，其价格在珠海这种车辆价格较贵的地方大概接近于30万（办齐），即使到了北京地区，便宜一些也差不多做到29万出头。

　　这个价格是不是值得购买？我认为是没问题的，你能花不到30万买一个从感官到操作无限接近于ES300h的车辆，价格则是ES300h最低配的75%，然后配置还比ES300h最低配高。

　　说句心里话，如果不是差前面的那块标，基本上这车的表现，你拿它当ES300h我觉得没有一点违和感。所以车是好车，而且我个人极度推荐此车购买混动版本，而不是汽油版本。有意思的是，从这辆车身上，我似乎看到了丰田对于“中国市场如何推销自家HEV车型”这样的一个问题的解决方案，我个人将其称之为“HEV普及战略”。没有国家政策的支持，没有一点一点技术能吃到地方政策的红利，在这种条件下如何将HEV这个目前对于中国来说最为现实但刚刚起步的技术推广下去？恐怕“稍贵的高品质车型”是一个不错的着眼点。

　　回过头来看前不久上市的TNGA架构新雷凌，混动和汽油版各占一半的配置单，价格的差距也仅有不到2万元，其中不仅有动力架构的区别，车内配置上也稍有差异。也就是说，如果纯对比动力差价的话，丰田在极力的将动力的价差做到万元左右，以让大家产生“混合动力就是原来的高动力版本车型”的想法。

　　而如此大力度的推广混合动力，看来丰田也是看准了自家的混合动力系统能够笑到最后，哪怕政策再不支持，未来用户通过你自己的实际体验和厂家的潜移默化用钞票替丰田“投票”的。

　　在今年年底到明年年初这段时间内，由于部分阴差阳错，我需要买一辆新车。届时我会从目前市场上买一辆混动车型做个长测，来看看现在是不是已经到了中国老百姓购入HEV车型的最好时机。无关技术和政策，作为消费者，这次的亚洲龙让我认定是目前30万内你能买到的综合表现最好的轿车了。让我们且行且观察，看看丰田的这套混合动力系统能否笑傲江湖。