现款Corolla在中国市场分为两个版本，分别是一汽丰田的卡罗拉和广汽丰田的雷凌。两者除了前脸和车尾有点区别以外，别的部分区别不大，选择哪个版本取决于对一丰和广丰的偏好，以及配置和终端优惠力度。车身三围方面和上一代车型区别不大，变化基本都在看不到的地方，比方说采用了全新的GA-C平台，后悬挂从扭力梁改为多连杆，车身刚性比上一代有所提高，焊点数量增加了，车身重心则降低了一些。丰田在进入TNGA世代以后，在运动性上的改进确实是有目共睹的。动力总成方面，全系只有两套动力总成，一套就是1.2T涡轮增压发动机（9NR-FTS）搭配CVT变速箱的汽油版，另一套就是1.8L自然吸气发动机（8ZR-FXE）搭配53kW电动机的混合动力。相对于上代车型，这一代的汽油版和混动版在动力总成方面都做出了改变，汽油版将原本的模拟8速CVT变速箱换成新的Direct Shift模拟10速CVT变速箱，混动版则是将电动机的最大扭矩下调了40N·m。在汽油版和混动版之间，我们更推荐混动版车型，但是从数字计算来看，汽油版的售价比混动版更低，从油耗上把差价弥补回来还需要较长的里程数，而且，这一代车型的汽油版和混动版之间驾驶性差距进一步缩小，对于日常用车并不是太频繁的家庭来说，汽油版也是很不错的选择。汽油版更换了模拟10速CVT以后，最明显的改善就是在起步的时候不会有轻微的抬头，在模拟换挡的时候，降档反应也更真实。动力表现在这个级别里面属于比较轻快的类型，动力响应比轩逸或者朗逸都要快很多，其他动力上的变化就不是太明显了，毕竟这台小排量涡轮发动机没有在硬件上做太多改变，在高速区间的再提速也还是有点力不从心的感觉。在更换为GA-C平台以后，这一代卡罗拉/雷凌的操控表现和其他TNGA平台的车型一样，都有很明显的提升。首先是悬挂调校，因为这一次丰田通过后悬挂衬套的形变，稍微地做到了被动式的后轮随动转向，普通消费者可能不会有太明显的感觉，但在比较高速的变线当中，尾部的动作会比以前走得更顺。另外一点就是转向手感，上一代车型在低速虚位确实很大，而且手感也不细腻，打方向盘会有颗粒感，而这一代减少了方向盘圈数，指向性也获得了提升，虽然不能说很精准，但是相比上一代确实准确了很多。悬挂的滤震质感也并不需要过多的担心，上一代车型的厚实感做得很好，这一代也延续了这个优点，在过坑洞的时候没有多余震动，隔绝感也很好，在过一些起伏路面的时候，悬挂对于车身的抛跳也控制得很好。

  起亚K3在国外就是Forte，但是韩系车在国内经常数代同堂，所以谱系非常混乱，比方说福瑞迪是第一代Forte的改款车型，目前还依然在售，而上一代K3则是现代朗动的姐妹车型，2019年上市的这款K3，在海外属于第三代Forte，是真正意义上的换代车型，不过国内消费者也不容易分辨。这一代K3和国外Forte在设计上有较为显著的差异，虽然主设计师是彼得·希瑞尔，但是国外版本在设计元素上沿袭了更多Stinger的运动元素，而国内版本经过二次设计以后，将原版的黑色蜂窝状格栅换成了直瀑式镀铬格栅，看上去会端庄一点。动力总成有两套，一套是全新的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱，另外一套则是1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合。就配置分布而言，只有顶配车型会搭载1.4T发动机，其余均为1.5L自吸发动机，主打的配置自然就是新的这一套动力总成了。起亚这台1.5L发动机属于现代-起亚集团的Smart Stream发动机阵列，相当于本田的L15B和马自达的Skyactiv，硬件上搭载了如今最为主流的技术，用以代替原有的Gamma系列发动机。起亚宣称这是全球第一款使用CVVD技术的发动机，CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration，中文叫做连续可变气门正时系统，搭配CVVT以后，不单只开闭相位可调，连开闭时间长度都能调整。发动机性能因此提升4%、燃油率提升5%、尾气排放量减少12%，从数字上来看这并不算得上什么颠覆性的变化，更多的是韩国车企在CVVT方向的进一步探索。变速箱方面，K3也是起亚第一款使用CVT变速箱的车型，这台变速箱由山东派沃泰生产，内部采用链条传动，是这个级别第一款使用链条传动的CVT变速箱，和斯巴鲁那套Lineartronic有点类似，而本田和丰田使用的CVT变速箱则是钢带传动。这台CVT变速箱在现代-起亚集团内部也叫做IVT，因为有一个Smart模式，标定逻辑有点智能的意思，结合它的模拟8速，在不同工况下会自动切换不同的模式，这个功能看上去只需要一个模式切换的按钮就能实现，但仅仅通过发动机工况和油门行程就能切换到相应模式，实际上非常考验油门逻辑的标定，与其设置一个平时不会去按的Sport Mode按钮，还不如在深踩油门的时候直接切换为运动模式。虽然这套动力总成看上去有比较多的黑科技，但是在日常驾驶当中并不会有很明显的感觉，因为这台发动机的最大输出功率也只有115马力，在同级当中算是很普通的表现，动力勉强够用，油门跟脚，符合家用车的表现。操控方面有不足，原因是方向盘虚位有点明显，转向比偏小，圈数超过3圈，有很多弯位一把打不过去。

  在第四代轩逸上市以后，第二代轩逸逐渐淡出市场，市面上留着第三代和第四代同堂销售。目前在售的轩逸经典，本质上是2013年上市的第三代轩逸，用以代替上一代轩逸经典。日产官方将新一代轩逸定为第十四代，是从1955年蓝鸟那条线开始算的，后来日产把蓝鸟取消了，改成了Lannia，假装它是蓝鸟。第四代轩逸在外观上做出了重大改变，在天籁使用V-motion 2.0设计语言以后，轩逸再上市，就有一种小天籁的意思。车高降低了5厘米，车宽增加了5厘米，整车风格从上一代的居家买菜，变成了现在的年轻运动，对外观方面的市场反映多数都是积极的，毕竟外观好看点始终是好事。第三代轩逸和新轩逸在动力总成上有区别，但是区别又没那么大，同样是HR16DE发动机，老款是第二代，新款是第三代，Xtronic CVT变速箱则保持不变。如果只是从实用性角度来看，上一代轩逸和新一代轩逸的区别并不大，因为上一代轩逸已经通过足够的市场考验，放在今天依旧不过时。只是从安全性角度来看，新一代轩逸改用CMF平台以后会有更好的表现。新一代轩逸的HR16DE据厂家介绍已经更新到第三代，其实具体改变并不明显，最明显的变化来自于输出功率，最开始那一代最大马力只有109，到第二代提升到126，然后最新这代轩逸进一步增加到139。数值上的增加在驾驶中体现不出来，因为它搭配的CVT变速箱在输出动力这方面比较保守，开起来依旧是家用买菜车的水平，当然，对比大众同级使用1.5L自然吸气发动机的车型有很大优势，只是对比同级的涡轮车会显得比较平淡。使用CVT变速箱的车型在普通模式下油门初段有点窜，像上一代天籁，在经济模式下动力输出反而很线性。这一代轩逸的中配车型会提供手动挡车型，现在已经很少合资厂商会这么操作了。用上功率更高的发动机，手动挡也能最大限度地发挥原有的动力，所以手动挡轩逸也有它独特的吸引力。从配置表上能够准确的看出，中配的手动挡车型和CVT车型只差了后排出风口，指导价则相差1万元。出于价格和燃油经济性考虑，手动挡中配车型也会占据相当一部分销量。悬挂调校方面，这一代轩逸风格大变，悬挂行程变短了，压缩阻尼也变大了，虽然在高速上行驶时稳定性有所提高，但是在市区道路行驶时，对于路面细碎震动的过滤并不充分，如果时中配的16寸轮毂搭配偏低的胎压，可能还会比较舒适，高配的17寸轮毂就更颠了。对于一些大一点的坑洞，由于减震器行程变短了，所以后段阻尼偏大，也更加容易触底，生硬的感觉也很明显。如果你需要柔软舒适的滤震，那么上一代轩逸更适合你。这一代轩逸想往运动方面发展，但是受限于成本，悬挂硬件方面只用了普通的麦弗逊和扭力梁，主要的调校都在方向盘手感和悬挂上。方向盘因为更换平台，所以支持四向调节，手感比上一代有进步，最明显的一点是指向性比上一代更明确，转向阻尼随速增益也很线性，这点要给予好评。车尾的跟随性比上一代有进步，在变线过弯的时候，车身动态很可控，不会有上一代拖着走的感觉。

  现代领动于2016年3月在中国正式上市，它就是现代在2015年洛杉矶车展上发布的第6代Elantra。现代在中国的产品布局会令人感到迷茫，之前四五六代ELantra还同堂销售，现在朗动（第5代Elantra）已经停售，在手的只有悦动（第4代Elantra）和领动。中期改款之后，领动搭载1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机，其中1.5L版本搭配CVT变速箱，1.4T版本全系搭配双离合变速箱，由岱摩斯生产。这两个版本在驾驶层面表现都很良好，1.5L自吸发动机搭配CVT变速箱稍显平庸，但是胜在传统可靠，日常驾驶很平顺；1.4T搭配双离合，在市面上同种类型的产品当中，可以和大众高尔夫平分秋色，换挡速度比改款以前的6AT迅速很多，换挡平顺性也依旧很好。由于这两款发动机在动力输出方面差距并不大，如果担心双离合可靠性的问题，建议选择1.5L版本，搭配手动变速箱的版本因为基础售价更低，可靠性很好，也很建议购买。如果对于换挡速度、驾驶乐趣有一点追求，也可优先考虑一下1.4T版本。领动采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，整体表现比较普通，前悬挂偏软，但是过减速带时稍微会有余震，后桥扭力梁比前桥硬一些，滤震质感一般。在市区行驶，底盘提供了不错的沟通感，但是在高速变线当中，车身会有小幅摇晃，给人信心感不太足够，不适合激烈驾驶。噪音控制处于一个中等水平，主要噪音来源是胎噪，随速增益较为显著，建议更换静音胎。领动在内饰方面也非常普通，有一点大众的感觉，布局很清晰，上手难度低，但是观感比较落伍，省下来的成本几乎都花在配置上面了，全系都有天窗、无钥匙进入、自动大灯、转向辅助照明。考虑到现在降价幅度比较大，性价比相当高。领动的后排空间比一些A+级紧凑型车相比，还有一定差距，但是在紧凑级当中属于正常水平，头部和膝部都有足够的空间，中央地台也不高，可以乘坐三位成年人，足以承担家用车的责任。座椅靠背角度和合适，坐垫长度稍稍短了一点，高个子会感觉大腿前部缺乏支撑，坐垫厚度中等，不像日产那么厚实，但也并不单薄。由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病，很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已达到一流水平，消费者绝对没必要因为担心质量上的问题而不敢购买伊兰特，相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。安全方面，美版Elantra做得很好，在2016年获得A-NCAP的5星评分，这一代在2017-2019年均获得IIHS最高安全级别：TSP+奖。国产的领动也获得过2017年C-NCAP的5星评价，但是在C-IASI的碰撞测试中，领动总体评价是;od，但侧面碰撞只获得Poor最差评价，乘员保护能力平平，与其他机构的碰撞测试结果有较大差距。

  上一代凌派自2013年面世，采用飞度的底盘，以及较为老旧的1.8L自然吸气发动机搭配平衡轴5AT，打造出了一台紧凑型轿车，填补广本在锋范和雅阁之间的空白，在第二代凌派出现以前，一共销售了60万台，成绩相当优秀。在十代雅阁出现以后，本田在中国已经逐渐进入全面涡轮时代，自然吸气车型也慢慢变得少了，在这种前提下，凌派也迎来了全新换代。在设计元素上，凌派也采用了本田新的家族化元素，尤其是大灯和尾灯，特征很明显，前脸和尾部的设计还有点像第十代雅阁，但是中间部分又保留了上一代凌派的复杂线条，整体搭配起来并不是很和谐，设计水平相比美国研发的思域和雅阁还是有明显的差距。底盘方面凌派还是继续沿用了上一代的平台，采用了前麦弗逊后扭力梁的搭配，但是车身各方面的尺寸都有加大，轴距增加了80mm，车长增加了106mm，车宽也增加了54mm，整车尺寸比十代思域都要大，而且这些数字全部都体现在车内空间上了。动力总成方面，这一代凌派只有代号为P10A3的1.0T三缸涡轮增压发动机，搭配CVT变速箱，发动机的功率调校比1.0T的思域略低，为122马力，但是最大扭矩相同，173N·m。这台三缸机在日常驾驶当中，噪音和振动的抑制并不算太好，日常起步的时候，在1000转左右会出现抖动，1000-2000转区间的出力并不充足，在给出动力需求的时候，尤其是80km/h以上的时候，由于基础排量不够，只能将转速拉高，然后发动机噪音就传进车厢了，NVH是一个明显的短板。油门和刹车的脚感偏软，还算是比较线性，刹车采用了电子助力，但是调校一般，前半段确实会偏软，油门的反应速度不是特别快，踩下去以后要过一阵才会有动力提升，总体来说还是很家用的。悬挂的调校可以给好评，柔韧干脆质感好，它可以抹掉大部分的路感，对于细碎震动的过滤也非常充分，虽然后悬挂是扭力梁，但是在后排的乘坐感受还是很舒适的。在保证舒适性的同时，它的转向是比较灵敏的，指向性比较清晰，比起上一代单纯的舒适取向来说，这一代凌派还稍稍兼顾了一点点驾驶乐趣。隔音方面不是本田特别擅长的项目，但是凌派的胎噪和路噪的隔绝是好评的，因为它在很多地方的隔音物料都有增加，包括连发动机盖、尾箱盖、备胎盖板这一些地方都有隔音棉，车厢内最主要的噪音源还是来自于发动机。内饰方面，这一代凌派会比上一代有所进步，虽然仪表台顶部还是硬塑料，但是皮革包裹的位置增加了不少，仿皮包裹的座椅，手感也还算不错，从观感上来说，并不可能会出现明显的廉价感。中控附近就没什么亮点可言了，因为这一套多媒体系统的流畅度其实一般，点控的反应速度还可以，但是不支持Apple Carplay和Android Auto，相对于其他竞争对手来说稍显落后了。

  日产骐达是一款身份复杂的汽车。日产2004发布第一代骐达，由于日产汽车和法国雷诺汽车的联盟关系，该款车与第二代雷诺Mégane、第三代March共用日产“B平台”，是二者的轴距加长版。骐达在台湾、日本等地称为Tiida，在中国、香港等地称作骐达，三厢式四门轿车称为颐达；美国和加拿大市场叫做Versa；新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为Latio；此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌，称为Trazo。中国市场现售的第二代骐达其实是中国和台湾地区独有的。2011年4月日产汽车在第14届上海车展公开第二代大改款的Tiida，并宣布由东风日产汽车制造，率先在中国市场投放。在美国市场，第二代的Versa首先在2011年纽约车展亮相，该款车其实并非Tiida，而是以2010年12月在中国发表的第十代日产Sunny（东风日产称之为“阳光”）为基础而开发。骐达是一辆真正中规中矩的家用车，它很适合那些并不特别追求操控，但希望一家四口人能舒适出行的家庭。比起各种发动机参数和性能测试成绩，骐达的优势是内在的：它的一贯优点是安静、宽敞、省油、质量放心可靠。这些优点看起来都很平常，但真正厉害的是，它在这四个方面都做到了同级前五甚至前三的水平。它不仅比绝大多数同级车都安静，也比绝大多数同级车都宽敞，而且它是一辆比大多数同级车型都更加省油的汽车，质量可靠性也一直都不错。骐达在今天的市场上算是一款“高龄”车型，它迟迟没有换代，只在2016年进行了一次改款。但其实这次改款比很多车的换代力度还要大，日产不仅在外形上进行了整体的重新设计，而且还更换了新一代的CVT变速箱，对底盘进行了重新调整，还加入了ECO模式和自动启停。在继续保持“实用”的基础上，日产把这款车往“好开”的方向又推动了一大步。日产在中国总喜欢给骐达搭载一些“越级”的配备，第二代骐达发售之初曾经推出一款搭载1.6T涡轮增压发动机的版本，动力在当时的紧凑型车当中数一数二，但它的整体设计注定了它不是一台偏运动取向的轿车。在2016年改款的骐达当中，并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统等高科技配备又悉数出现在中高配的改款骐达身上。我们大家都认为，对于这辆车来说，与其增加动力和操控性能，还不如添加这些实用的辅助配置。而且日产给出的价格充满诚意，新款的顶配骐达可能是你能买到最便宜的搭载这些科技配置的汽车。骐达在质量方面拥有上佳的口碑，这使得它的二手车有很不错的残值率。总体来说，里程数超过15万公里以上的骐达，性能很难像本田和丰田一样完美如新，但在内饰、空调等其他的每个方面，它都不会给你一辆“旧车”的感觉，这款车不仅质量放心可靠，也是相当耐用的。再加上它是如此的省油，可以说，骐达是用车成本最低的紧凑型汽车之一。安全方面，美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，缩写成IIHS）针对2007年至2012年式的第一代Versa五门掀背车版和四门轿车版撞击测试的总体评价为“良好”，其中仅有头颈部伤害为“可接受”，别的部位皆为“良好”。

  朗逸是中国车市真正的“神车”，从推出至今，一直是销量榜上的前三名，它对上海大众意义深远，因为它是上海大众第一款全新的、整车自主设计和开发的量产车。在老宝来（也即第四代捷达）所在的PQ34平台即将退出市场时，大众做出一个决定，在它的基础上向中国市场推出两个车型，分给上海大众和一汽大众。一汽大众得到新宝来，而朗逸则是上海大众的产品，于2008年上市。在朗逸上市之初，媒体对它最大的批评是上海大众居然用10年前的平台来造一款新车，虽然它在2012年经历了一次“换代”，但实际上也只是一次大改款，整个架构都没有作出改变，转眼又快要十年过去了，这款车仍然是中国车市最大的赢家之一。到了2018年，朗逸和宝来终于都用上了MQB-A1平台，也就是高尔夫和A3的同款平台，这样一来，平台老旧这个缺点就不会再被诟病了。换了新平台以后，朗逸和宝来没有用上独立悬挂，前悬是麦弗逊，后悬挂是扭力梁，低配用扭力梁其实能够理解，但是全系都是扭力梁，其实在A+级里面产品力是不如竞争对手的。新朗逸配备了两台发动机，一台是EA211阵列的新发动机，1.5L自然吸气，最大马力116匹，最大扭矩150牛米，取代了之前的1.6L自然吸气发动机，匹配5挡手动或爱信6速手自一体变速箱，另外一台发动机也属于EA211，1.4T 150马力，搭配DQ200 7速干式双离合。销量最大的依旧会是1.5L自吸搭配6AT的版本，因为整套动力总成很成熟，且价格也低。朗逸的舒适性其实很符合大多数家庭的需求，悬挂很柔软、隔音相当的好，全转速区间内，车内听到的发动机噪音都不大，但是动力系统匹配有缺陷，因为它是1.5升的自然吸气发动机，但是又想做出一个相对好的油耗表现，所以就将换挡得时机提得很前，压转速，经常感觉动力不足，而且它的前半段油门是空行程，所以日常的驾驶感受不太好，如果说有优点的话，只能说整个动力的输出比较线性。朗逸的后排乘坐空间其实并不大，它上一代车型的后排坐垫是偏短的，到了这一代车型坐垫加长了2-3厘米，视觉上并没有很大区别，但是它调整了后排坐垫的角度，所以这一代朗逸的后排座是比上一代要舒服一点。新朗逸上面的座椅调节终于不是旋钮的了，而是像大部分普通轿车一样，用拉杆调节角度和高度，这一点真的很好。自动挡车型上全部标配了自动启停系统和Auto Hold的功能，但是低配车型上面是没有多媒体屏幕的，原本放触摸屏的地方只有一个手机支架，虽然说朗逸能够最终靠手机连接智能互联系统，用手机就能查看车辆的信息，也能连接蓝牙系统，但是这个设计确实让它显得很廉价。

  福克斯曾经是福特在中国的头牌车型，但是在第三代中期改款后，销量已经大不如前，在这种情况下，福特推出第四代福克斯，企图挽救福特在中国的颓势，不过情况似乎并不乐观，上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后，福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”，整个设计很讨巧。第四代福克斯继续沿用“马丁脸”，传承的意味非常浓，并为中国专门打造三厢版，从外形上来看，这个三厢版是独立设计的，并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件，消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。第四代福克斯将和第三代同堂销售，这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。第四代福克斯全系均为三缸涡轮发动机，低配车型为1.5L自然吸气发动机，搭配6速自动变速箱，其余的两款为1.0T和1.5T，搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机，第四代福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180，分别对应的是1.0T和1.5T，125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测，1.5T车型的零百加速成绩为9秒，相对于思域同排量的L15B8来说，虽然最大马力大一点，但是零百成绩反而慢了1秒多。关于三缸机的抖动和噪音问题，福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机，打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色，但是已经抑制得比较出色，在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下，在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶，在常规使用的寿命方面可能会是一个短板，老化后的减震效果就不一定有保证了。第四代福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24，用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的，出来的效果并不算太好，在平顺性方面比不上采埃孚的8AT，也比不上爱信的8AT，只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候，松开油门让它降档，会有轻微的顿挫感出现；在山路行驶的时候，变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的，再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟，动力滞后的现象会常常会出现，而且就算动力来了，也是来得比较柔和，并不会有什么推背感可言，不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校，1.0T车型的后悬挂是扭力梁，从硬件上来说确实压缩了成本，1.5T车型的后悬挂则是多连杆，整个底盘的极限非常高，加上电子助力转向的方向盘比较灵敏，入弯的动作很自如，在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧，但是缺乏厚重感，不会有柔软的感觉，悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

  通用汽车在中国的车系大部分都是一笔糊涂账。英朗是通用旗下别克品牌在中国推出的新车，但它继续沿用了和别克凯越相同的英文名Excelle，其中两厢版称为Excelle GT,三厢版为Excelle XT。如今别克以壮士断腕的决心停产凯越，将英朗作为别克品牌的入门车型，以实现别克品牌形象的上升，但英朗的另外一个表兄弟，定位更高的威朗又冒了出来，于是，英朗的定位下沉，变成了一款“实用性”紧凑型车。众所周知，上上一代英朗其实是一款挂着别克车标的德国车，它就是欧宝的雅特（Astra），而在英国它也叫雅特，但是挂着沃克斯豪尔（Vauxhall）车标。上汽通用将英朗引入国内之后基本保留了海外版车型的特点，除了挂上别克车标之外，另外的地方基本没任何变化。现款的英朗已经和欧洲车型没关系了，它是上汽通用完全自主研发的车型。上一代英朗取得了相当高的销量成绩，而且至今英朗仍然构成别克整个品牌的销量主力，而目前英朗还维持着多个动力总成同时销售。现款的英朗全系均为3缸发动机，但是有分1.0T和1.3T，1.0T发动机的代号为LJI，125马力，尾标为15T，搭配6挡手动或者6挡双离合，1.3T发动机的代号为LI6，尾标是18T，动力调校相对激进，达到了163马力，230牛米的扭矩，搭配别克自家的六速手自一体变速箱（GF6）。英朗的双离合变速箱几乎能毁掉这款车在操控上的所有优点。这套双离合在低速时有很严重的顿挫，无论那么小心的控制油门，都不会得到舒适平稳的乘坐感受。而且似乎正是由于双离合的特性，这个变速箱的换挡逻辑非常混乱，在预先用刹车控制油门的情况下，如果深踩油门加速，很可能迎来的是一次升档。这个非常热衷于的升档的变速箱不仅在拥堵路况下让人难受，在需要频繁减速-加速-超车的车流密集的高速路上也让人感到疲惫。通用GF6六挡自动变速箱的可靠性口碑也不好，故障率和投诉率一直以来都居高不下，作为一台入门级的通用车型，英朗也没有搭载通用最新的Hydra-matic 9AT，所以现款的英朗三大件里面有两大件都很不讨喜。通用这台三缸发动机在动力方面做出了相对激进的调校，动力表现是绝对没问题的，但是它本身就有先天缺陷，即便通用用上了平衡轴，还是没解决抖动的问题，所以通用就依靠发动机悬置和隔音材料将抖动限制在发动机舱内，起码在驾驶舱是不会感觉到明显抖动的。上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们大家都认为它是安全方面值得信任的汽车。

  从中国汽车业的命名习惯来判断，GL这一个名字一般来说意味着更豪华和更大。帝豪GL就是这样一款在这样一些方面令人印象非常深刻的车，它的内饰毫无疑问是这个级别里最舒适，也最有“豪华感”的，相对它的售价来说，它的车厢设计甚至给人“不计成本”的感觉。动力总成方面，帝豪GL看上去很繁复，有1.8L自然吸气发动机，也有1.4T和1.5T涡轮增压发动机，再往上还有插电混合动力版本，不过从实际销量来看，改款后的销量担当是1.4T加CVT的版本，其他版本都逐渐式微了。这台1.4T发动机其实有两个型号，对比改款前的1.3T发动机确实有明显提升，但最大的改变并不是排气量，而是动力输出调校，最大扭矩从1.3T的185N·m提升到JLB-4G14T的215N·m，然后在2019年从215N·m提升到JLB-4G14TB的235N·m。最大扭矩输出的转速为1600-4000转，相较1.3T也提前了几百转，能更早地输出较大功率。吉利在之前1.3T车型上搭配的6速双离合变速箱不算太成熟，一直都有异响和顿挫投诉，所以后面推出的1.5T 车型就搭配了新的7DCT，不过具体表现还有待考察。1.4T车型搭配的CVT变速箱看上去虽然是无级变速箱，但其实就是南京邦奇的VT3，并没有采用液力变矩器方案，而是离合器，在起步和低速减速的时候会体验到显而易见的颗粒感，那是一种连续的轻微顿挫，会让人有一种双离合的感觉。若不想纠结帝豪GL的变速箱问题，最好的选择还是手动变速箱。帝豪GL可以让你会感觉到吉利真的很用心在打造一款精品车型，几乎用中级车的配置水平来造了一台紧凑型车，配置和内饰能够说是全面领先于同级的合资车型。这款车的后排也非常舒适，虽然看上去膝部空间并不多，但是因为坐垫长度够长，占据了一部分空间，坐上去就会发现座椅靠背的承托很充足，大腿也能得到足够的支撑。在过去几年里，吉利汽车可能是中国进步最大的汽车厂商，多年以前吉利自由舰的安全表现曾经差到爆表，但现在吉利旗下的车型大多数都能在C-NCAP碰撞中取得很好的成绩，最新的帝豪GL得分为49.6，获得了C-NCAP的五星级安全评价。

  第一代国产科鲁兹在2009年推出，也就是人们常说的“经典科鲁兹”，由韩国团队设计；第二代车型由德国欧宝主导设计，但是并没取得初代的销售成绩，上市两年就再次换代了；目前在售的科鲁兹从时间上来看是二代半，但实际上和前两代没有传承关系，完全基于美版科鲁兹开发，属于第三代车型。现款科鲁兹和美款在外观方面相当接近，提供了两厢版和三厢版，相较于前两代车型更富有运动感，也是以年轻人为目标群体。两厢版是独立设计，不会出现拉皮的违和感，但是和别克威朗两厢版有一点点雷同。车身尺寸方面吸取了第二代车型的教训，比上两代车型都更大，轴距达到2700mm，车宽超过1800mm，这些增长都体现到了车内空间上。第三代科鲁兹在动力总成方面提供了两个选择，分别是1.5L自然吸气发动机（L3G）搭配6AT变速箱，以及1.4T涡轮增压（LE2）搭配双离合变速箱。通用的6AT和双离合变速箱，可靠性和使用体验一直以来都没什么保障。GF6系列变速箱一直都存在比较大的投诉量，是通用跨不过去的一道坎，而通用这套7速双离合变速箱在低速行驶时会常常会出现抖动，像手动挡半联动的状态，油门响应和动力输出都不太线性。在这个级别里，使用前麦弗逊和后扭力梁是常规操作，科鲁兹也如此，不同之处在于1.4T车型上会有瓦特连杆，其作用主要是为车辆提供除来自悬架铰接点之外的横向支撑力，令车辆尾部更稳定。在日常驾驶中，它的行驶质感也很好，底盘既不颠簸也不会有多余的晃动，静谧性也不差，乘坐这辆车还是很享受的。内饰方面在今天看来还是挺时髦的，因为现在同级对手都采用了很工整的布局，看上去就会比较保守，但是科鲁兹整个布局还是很有通用系的特点，中控台上各种按键又布置得是合理的。科鲁兹在内饰方面做了很取巧的处理，虽然很多硬塑料，但是又采用皮革或者织物做搭配，观感上有很大改善。第三代科鲁兹拉长了轴距，对车内竖向空间有显著改善，后排乘客有很充裕的膝部空间，但是由于溜背造型，头部空间会比较局促。座椅在形状、柔软度方面都是好评，靠背角度比较躺，中间有凹陷，中心感很强，坐垫足够长，可提供足够的支撑，不过前排中央扶手会侵占到一部分后排空间，坐在中间的乘客会有点不适。科鲁兹在美国只有6AT和9AT，但是3年以上就会出现各种发动机和变速箱故障，5年以上各方面问题就全方面爆发了，后期维保费用会很高，保值率很难得到保证。国产科鲁兹最主要的问题还是出在变速箱上，GF6和7DCG并没有可靠性方面的保障，也很难让人推荐。

  长安福特福睿斯是一款资源整合的全新产品，其他的“实用紧凑型车”往往使用老平台换壳或者低一级的平台拉皮打造，例如“经典”科鲁兹是第一代科鲁兹的复活，本田凌派是飞度拉皮，“经典”轩逸就是上一代轩逸，朗逸干脆使用九十年代的造车平台……而福睿斯却是集合了长安福特的福克斯底盘、嘉年华发动机和通用性很高的selectshift变速箱的新产品。福睿斯是台真正的A级车，基于上代福克斯底盘，只不过后悬挂由福克斯的多连杆变成了扭力梁结构，悬挂调校偏重舒适性。在机械品质方面，福睿斯确实有优势，而且它的车厢里很安静，还是保持了正宗A级别车的感觉，燃油经济性也堪称出色，只是福睿斯车厢给人的档次感一般，这也是福特的老问题了。不过在驾驶方面，福睿斯和福克斯就相去甚远了。作为老冤家，福睿斯的油门居然做出了“经典”科鲁兹的感觉。当车辆以60 KM/h以下速度行驶时，感觉轻快而动力充足，但当你在高速上需要需要全力加速迅速摆脱大货车的时候，却只能伴着发动机的轰鸣看着转速上升，速度却很难提上来。甚至连松开油门以后，也和经典科鲁兹一样，转速久久不会下降。在适用性方面，福睿斯其实做得比福克斯要好很多，它的车内空间绝对没有福克斯那种逼窄感，后排座椅比福克斯进行了加长，即使坐长途大腿也没那么累。福睿斯的内饰大面积使用了软性材料，在中国，这是一个很重要的加分项，它的高配版本甚至自带了一个很有中国特色的手机支架——不要小看这个手机支架，在你实际用过以后，它可能会成为这台车你最喜欢的配置之一。福睿斯说明福特其实也可以把中国市场研究得很透，推出一台让中国市场很受用的汽车，不过你最好还是不要把它当成一台福特。

  科沃兹这个车型没什么历史渊源，它刚刚在中国市场上市时，使用的是Cavalier这个英文名，一款美国市场80年代的畅销车型，和中国版本没什么关系，然后在中期改款时，中文名继续叫科沃兹，但是英文名又改成Onix，是一个原本在巴西销售的车型。所以，你基本上可以把科沃兹看成中国车型。现款在售的科沃兹对比改款前，轴距均为2600mm，但是车长稍短，外观看起来也截然不同，增加了Redline版本，更加针对年轻群体，和之前的居家风格形成了鲜明对比。动力总成方面保留了代号为L2B的1.5L自然吸气发动机，和增加了通用新一代1.0T三缸涡轮增压发动机，变速箱方面依旧采用有手动变速箱和6速手自一体自动变速箱，型号是6T40，虽然也有双离合版本，但是量很少。在科沃兹这个车型当中，我们并不推荐1.5L自然吸气发动机版本，因为13秒以上的0-100公里加速成绩在日常驾驶当中会有很明显的无力感，另外也不推荐双离合变速箱版本，因为通用对于双离合变速箱的调校不太完善，可靠性表现也比较差。1.0T三缸发动机和6AT变速箱在科沃兹当中算是矮子里面选高个，这台Ecotec的三缸机基本上也有目前三缸机的主体问题，比方说启动和起步的时候有抖动，在80km/h以后，由于排量限制，再提速动力会不足，但是总体来说噪音和震动抑制在新车阶段做得很不错，因为在机脚胶和隔音物料方面很充足，可靠性方面暂时没有太多数据，因为通用的三缸机还没有经历充足的市场考验。通用的6AT在新车阶段平顺性比较有保障，而且响应性也比大众上面那一套快一些，降挡积极性更高，但是这台变速箱的可靠性表现始终不能令人放心，在上了一定年限以后顿挫和异响时有发生。可能因为通用的6AT和双离合都并不能让人太放心，而手动挡车型价格又更低，所以科沃兹的手动挡车型也占据了一大部分销量。后排乘坐空间对于身高175cm左右的乘客来说还算充裕，但是座椅坐垫稍短，对大腿的承托力不太足够，仅有的两个头枕也不支持高度调节，舒适性非常一般。