以操控见长的宝马320i和靠速度出名的大疆穿越机居然在弯道挑战中输给了标致508L)。

  这场刺激的竞速赛迅速火爆了车圈和无人机圈。前者是豪华运动轿车的典范，后者则是百公里加速只需2秒的大疆最新穿越机。如果不是有实测视频，很难让人相信标致居然有这么大的魔力，能挑战两位大佬。

  但实际上，标致车还真有些“少林扫地僧”般的魔力，总能在一些地方保持颠覆者的角色。比如，标致曾经打包了WRC世界汽车拉力锦标赛、WTCC世界房车锦标赛、达喀尔拉力赛三大冠军。尤其是在WRC中，标致206赢得了24场比赛冠军，41次登上领奖台，2次获取年度总冠军，更是让大名鼎鼎的斯巴鲁翼豹终身错失年度冠军。而WRC同样也是对转向极限、底盘极限的一种综合考验，和这次的标致508L弯道挑战竞速一样，都是对操控的极限考验。

  纵然是法系车有着不俗的驾控成绩和经久流传的底盘口碑，可要说胜过宝马320i，始终在心理上让人没有办法接受。客观的说，无论是直线加速，山路劈弯，动力永远是最核心的存在，“力大砖飞”在速度领域，是永远不变的线马力、最大扭矩300N·m。宝马320i则搭载了2.0T增压发动机，上限功率154马力，最大扭矩250N·m，配置了ZF的8AT变速箱。

  通过对比，显而易见，宝马320i动力输出比较保守。哪怕是2.0T的大众帕萨特)，依然有220匹马力。甚至是11年前的没加涡轮增加器的宝马320，依然有着152匹马力。对比之下，新宝马3系)增加了一颗涡轮却只多了两匹马力。标致508L虽然只有1.8T的发动机，但在动力上领先37%，在扭矩上领先20%，这是一个相当不小的差据。

  光有动力，只能说汽车具备了跑的快资格。就像拳击一样，出拳的力量，只是拳击手的基础，巧妙且精准的出拳才是区分拳手高下的关键。而在汽车操控中，精准的转向可以让汽车按照车手的指定路线过弯，底盘则是让动力更巧妙的发挥。标致508L延续了法系车一贯的细腻转向手感，并有多种驾驶模式，能够给大家提供不同的转向力度。同时，标致508L并没有家用车常见的转向旷量，可以向手术刀一样，完成精准的弯道走位。

  百年的大师级底盘是标致508L的杀手锏。虽然在配置上标致508L和宝马320i同为前后独立悬挂。但标致508L在延续底盘底蕴的同时，还引入了AMVAR可变阻尼减振器，顾名思义，悬架“软硬”可调，通过不同的驾驶模式来调整，让汽车拥有不同的驾驶个性。

  经常开车的小伙伴，可能会希望汽车能有不同的性格，在日常开车的时候，底盘可以变的软一点，比如过井盖和减速带的时候，较软的减震器能化解冲击。在周末跑山的时候，希望底盘可以变硬一点，在过弯的时候，减震器可以有足够的支撑力，撑住车身，实现快速稳定的过弯。然而，市面上的大部分中低端车型的底盘软硬在出厂时已经设置好，无论什么样的路面，底盘只能有单一偏软或偏硬风格。

  标致508L最大的技术不同就在于底盘的软硬能实时变化。它配置的AMVAR可变阻尼减振器凭借设置在车身中的高度传感器和三个加速度传感器的互相配合，能快速捕捉和记录车辆的行驶状态，再通过电控系统改变减震器中液压油的流动速度，以此来实现对减震器阻尼力度大小的改变。如此一来，汽车就能在不同的路况中，拥有不同的特性。这也正是为什么车迷把新标致508L称为“魔毯”的原因。

  尤其是在山路中，车辆每次过弯时，不可调节硬度的减震器会让车身重心发生比较大的转移，出现侧倾，俗称“软脚”，最后不得不降速通过。AMVAR可变阻尼减振器可以让标致508L在过弯时，遏制车身侧倾，以最快的速度过弯。宝马320i的多连杆悬挂仅配置了传统的油压减震，再加上动力的差据，在山路压弯中输给标致508L并不冤。

  另一个能充分的发挥驾驶性能是座舱设计。汽车操控从来都不是只有机械性能和电子性能，还需要让人和车的无障碍沟通，达到“人车合一”的境界。在这方面，标致508L的i-Cockpit全感官座舱起到了关键作用。

  标致508L拥有较低的坐姿，赛车式方向盘手臂开度小，激烈驾驶时操控更灵活。12.3英寸的液晶组合仪表，位于平视位置，无需低头就能获取显示信息，从而能更专注驾驶；中控触控屏也更倾向于驾驶者，让车主在最合适的位置实现想要的操作。在i-Cockpit 全感官座舱当中，方向盘、仪表盘和中控屏形成了高效人机互动的“黄金三角”，通过独特的工程设计，有效融合了视觉、触觉和体感等感官系统，使驾驶者可以在一定程度上完成手不离盘、眼不离路、一臂掌控的全感官沉浸式操作。

  细细分析就会发现这次标致508L PK宝马320i的弯道挑战事件虽然很意外，但这未尝不是标致508L出色操控的一次力证。尤其是在“新法式 新标致”的品牌焕新下，全新品牌形象不断深入人心。这次事件的核心并非只是谁强谁弱的争夺，而是说法系车终于觉醒了，像年轻人一样，敢于自信的去展示自我。

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